Vétusté, austérité sélective et clientélisme : enquête sur les ponts de Russie

pont russie vladivostok argent enquêteLe grand pont de Vladivostok (Source : wikipédia)

Qui construit des ponts en Russie ? Combien sont-ils ? Combien coûtent-ils ? Leur nombre et leur qualité sont-ils suffisants ? Alors que se profile déjà l’inauguration en grande pompe du pont de Kertch devant relier la Crimée au territoire russe, ce sont les questions auxquelles a tenté répondre la journaliste Maria Jalabova dans une longue enquête pour le journal russe RBK.

 


 

Le 19 mars dernier, un cargo turc percute par accident l’un des piliers du désormais célèbre pont en construction de Kertch, qui doit relier la Crimée au territoire russe. La veille, Vladimir Poutine avait visité le chantier en compagnie de son vieil ami et homme d’affaires, Arkadi Rotenberg. Son entreprise, Stroïmontaj, comme le rappelle journal RBK, avait remporté le contrat sans mise en concurrence, bien que n’ayant aucune expérience dans la construction de ponts. La nuit de l’accident, comme le rapporte un témoin à RBK, le chantier n’était pas signalé.

Combien de ponts compte la Russie ? En se basant sur les chiffres officiels de 2014, RBK recense près de 72 500 ponts (ponts  routiers et de chemin de fer confondus). En comparaison, les Etats-Unis en compteraient plus de 600 000.

Comment savoir si leur nombre est suffisant en Russie ? Pour le déterminer, l’enquête de RBK met en évidence deux facteurs : le nombre de points de passage par ferry, bateau ou tout autre moyen de transport fluvial, et la différence de distance entre la route et à vol d’oiseau.

Ainsi, la Russie, souligne RBK, compte 257 points de passages par ferry l’été et 3 500 en hiver. Un nombre « élevé » en comparaison avec les Etats-Unis, où on ne comptait que 485 points de passage de ce genre en 2010.

Concernant la différence entre la distance à vol d’oiseau et par route, le constat est le même : le réseau russe est nettement moins efficace. Cette différence, selon un expert interrogé par RBK, atteindrait entre 70 et 80% à Moscou, contre 20 à 25% en moyenne dans les villes occidentales. Un exemple édifiant concerne la distance entre le centre de la région d’Archangelsk et les îles Solovetski, la principale attraction touristique du secteur. Par route, le voyage s’étend sur 1 200 kilomètres alors qu’il n’en prend que 240 à vol d’oiseau.

Des infrastructures fatiguées

Outre leur faible nombre, l’enquête met également en cause la robustesse de certains ponts. Selon les chiffres trouvés par RBK, 10% des ponts sont ainsi en bois, notamment dans les régions de Khabarovsk, d’Arkhangelsk et du lac Baïkal, même si cela n’implique pas qu’ils soient forcément de mauvaise qualité. Le bois, en effet, fait souvent office de matériau le plus adéquat et économe pour les petites constructions. Qu’en est-il alors de la qualité des ouvrages plus importants ?

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Un pont vétuste à Sorochinsk (Oblast d'Orienburg) en 2013 (Source : Wikipédia).

Sur ce point, plusieurs classements internationaux jugent sévèrement la Russie. Ainsi selon le Global Competitiveness Report, le pays se classe à la 123e place (sur 140) en matière de qualité du réseau routier. Pour RBK, seules les routes proches de Moscou se révèlent de qualité à peu près satisfaisante. Le reste du pays est plus touché par le délabrement. Selon les chiffres officiels, 500 ponts étaient classés l’année dernière comme dangereux, soit une augmentation d’un quart depuis 2013. Rien qu’en 2016, quatre ponts russes se sont d’ailleurs effondrés dans la province de Primorié (Extrême-Orient).

Des responsabilités diluées ?

La responsabilité de ces ouvrages revient à trois catégories d’acteurs administratifs (fédéraux, régionaux, municipaux). On compte également des ponts privés dont certains, comme à Irkoutsk, peuvent être payants. RBK explique par ailleurs qu’on trouve des ponts laissés à l’abandon et dont l’entretien n’échoit à aucune autorité. Un recensement mené après l’annexion de la Crimée aurait permis, selon les informations de RBK,  d’établir que 10% des ponts de la péninsule entraient dans cette catégorie.

Le manque de moyens, ajouté aux politiques d’austérité, explique en partie cet abandon. RBK souligne que le budget de l’Agence fédérale des routes, qui gère 4% du réseau, a subi une baisse de 87 milliards de sa dotation en à peine deux ans pour atteindre 220 milliards de roubles en 2015 (environ 3 milliards d’euros). Au niveau régional, 445 milliards de roubles sont dédiés à ces dépenses pour 1,4 million de kilomètres de route. Selon l’association de la direction régionale de l’entretien des routes, interrogée par RBK, ce chiffre représenterait seulement 13% de la somme nécessaire.

Crise et entreprises « VIP »

Fut un temps, encore récent pourtant, où les investissements dans les ponts se multipliaient en Russie. RBK note que le milieu des années 2000 connut un engouement pour la construction. Cette période « d’optimisme économique » a cependant bel et bien pris fin après la crise de 2008, même si près de 500 entreprises sont toujours actives dans ce secteur. A elle seule, l’entreprise Mostotrust, choisie pour assurer la construction du pont de Kerch, capte 20% des parts de marché de ce secteur. Jusqu’en 2015, Mostotrust était la propriété d’Arkadi Rotenberg et de son fils, deux entrepreneurs très proches du chef du Kremlin.

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Le pont en construction de Kerch, mars 2016 (Source : Wikipédia)

RBK soutient que les effets conjugués des sanctions internationales et de la dévaluation du rouble ont « très violemment » affecté les constructeurs de ponts. En 2015, la réalisation d’infrastructures a ainsi connu un très net repli – près de 50 % – par rapport à 2014.

Pour 2016, le directeur de l’Agence fédérale des routes, Roman Starovoït, a d’ores et déjà clairement annoncé que le budget de l’année ne permettrait pas le lancement de nouveaux chantiers.

Outre la crise, d’autres problèmes expliquent les difficultés des entreprises réalisant des ponts en Russie : sous-estimation des devis par l’Etat ; contraintes naturelles liées au climat et aux distances importantes ; dépendance à l’égard de l’expertise et des technologies étrangères ; manque d’autonomie des instances régionales pour lancer de grands projets.

Seules les entreprises privilégiées et bien connectés, comme celles en charge de la construction du pont de Kertch, semblent pour le moment en mesure de s’en sortir. Pour ce projet par exemple, la firme Stroïmontaj, bénéficie d’un budget de 228 milliards de roubles, soit juste un peu moins que l’ensemble des constructeurs de ponts de la zone pacifique (249,1 milliards de roubles). (3,35 milliards d’euros)

 Ponts « vitrines » et ponts secondaires

Comme le montre RBK, une distinction s’opère entre les grands chantiers bénéficiant de crédits quasi-illimités et les autres ponts, moins importants, quoique souvent plus utiles à la population. Pour ces ponts là, les promesses et les retards se succèdent. Ainsi, le pont devant enjamber la Volga à Oulianovsk a mis plus de vingt ans avant d’être achevé en 2009. Un pont devant relier la Russie et la Chine, en franchissant le fleuve Amour, est lui toujours en construction côté russe, alors que les Chinois ont terminé le chantier depuis longtemps. En Iamalo-Nénétsie, un autre projet devant relier les villes de Salekhard et Labytnangi, au dessus de l’Ob, est quant à lui au point mort depuis la libération des prisonniers du goulag, qui assuraient l’essentiel des constructions…

Mais des financements arrivent quand même, parfois. En République d’Oudmourtie, les pouvoirs locaux ont attendu cinq ans avant de recevoir une aide de 2,5 milliards de roubles (33,6 millions d’euros) pour construire un pont au dessus de la rivière Kama afin de relier un canton coupé du reste de la République pendant 100 jours de l’année.

Pour Mikhaïl Blinkin, un expert questionné par RBK, toutes les constructions rapides et efficaces sont liées à de grands évènements : le pont de Vladivostok construit en vue de la tenue du sommet de l’APEC (Coopération économique pour l’Asie Pacifique) en 2012 ; le pont de Sotchi pour les Jeux Olympiques de 2014 ; et enfin le pont de Kertch. Ce dernier projet passe avant tous les autres, de même que le développement du système de péage Platon qui, comme le souligne RBK, a été développé par la société d’Arkadi Rotenberg.

A ces ponts « vitrines » s’ajoutent les ponts pour « amis ». RBK rapporte l’histoire de la construction, en 2007, d’un pont à 14 millions de roubles (environ 188 000 euros) pour atteindre le minuscule hameau de Mytnisa, dans l’oblast de Vologda. Le gouverneur, Viatchslav Pozgalev, aujourd’hui député, argua de la nécessité de prendre soin de la seule grand-mère du village. RBK révèle que le lieu avait surtout été choisi, quelques temps auparavant, par le célèbre et très connecté réalisateur Nikita Mikhalkov pour y construire sa nouvelle maison. Ce dernier n’a pas souhaité faire de commentaires.

Maria Jalabova, journaliste pour RBK
Résumé et traduit par Roman Colas.